L’ingorgo dell’anno 2015

Agosto 2013, «ore di punta» sulla tangenziale addio. Un miracolo? No, un incubo perché al posto del delirio a picchi quotidiani che si consuma oggi, sulle circonvallazioni milanesi ci sarà una fila perenne di auto e alcune ore di traffico scorrevole notturno. Il monito arriva da uno studio sulla congestione del traffico nelle tangenziali milanesi realizzato dal Crmt – Centro di ricerca sui trasporti e le infrastrutture presentato l?11 luglio scorso alla Camera di commercio di Milano. Ma non è tutto. Se non ci saranno modifiche nell?impianto infrastrutturale nazionale, minaccia Anna Gervasoni, curatrice dello studio e docente di Economia e gestione delle imprese alla Liuc di Castellanza, il traffico sulle tangenziali potrebbe aumentare del 2,9% ogni anno e la velocità di marcia scendere fino a 23 chilometri all?ora. La causa? Il fiume di tir e camion che arriva dal Nord Europa e tocca solo marginalmente Milano. La soluzione? La stessa che propone l?Unione Europea: costruire corridoi ferroviari lungo i quali far transitare le merci dal Nord al Sud e collegarli alla rete stradale, come spiega la stessa Anna Gervasoni.

Vita: Come si è arrivati a questi livelli di congestione?
Anna Gervasoni: La prima ragione è virtuosa: vuol dire che c?è sviluppo economico. Il numero delle auto sulle strade è strettamente legato al Pil e al volume di scambi commerciali. Oltre a questo, però, sulle nostre circonvallazioni transita un quota di traffico ?improprio? che non ha per origine o destinazione Milano. Si tratta di un tipo di trasporto che segue altri circuiti ma in assenza di altre vie di transito (su gomma o su ferro) questi tir arrivano vicino alla città e intasano le tangenziali.

Vita: Più 3% di traffico annuo, oltre 3 miliardi di veicoli in transito nel 2030, congestione totale entro il 2015: come siete giunti a queste previsioni?
Gervasoni: Siamo partiti analizzando i fattori che contribuiscono all?aumento del traffico: prima di tutto l?incremento del Pil che ha un indice di correlazione molto forte con il volume di auto in circolazione e poi l?andamento degli scambi commerciali. In un secondo momento abbiamo incrociato gli indici di previsione di queste variabili nei principali centri economici mondiali con i dati relativi all?andamento passato. L?obiettivo era verificare se e in che misura il trend passato poteva essere proiettato nel futuro. Infine abbiamo costruito un modello matematico che ha portato a questi risultati.

Vita: Quale può essere la soluzione?
Gervasoni: L?apertura dei tunnel dei valichi del Loetschberg e del San Gottardo, assieme alla possibilità di trasferire su ferro alcuni transiti di merci, potrà sollevare di molto la situazione delle tangenziali milanesi. Il Loetschberg, inaugurato lo scorso 15 giugno, fa parte di un progetto più ampio, quello del corridoio 24, il Genova-Rotterdam, che dovrebbe favorire la circolazione di merci lungo la zona più industrializzata d?Europa, la cosiddetta Banana Blu. Mentre il San Gottardo dovrebbe essere aperto nel 2016: gli scavi sono già al 70%.

Vita: Quindi occorre potenziare i trasporto merci su ferrovia?
Gervasoni: Oggi il trasporto merci avviene per il 90% su gomma: per riequilibrare questo dato bisognerebbe arrivare ad un 68%. D?altra parte, la ferrovia da sola non basta: servono raccordi autostradali per integrare il sistema e creare collegamenti multimodali, gomma e ferrovia. E questo è quello che ci chiede l?Europa. I grandi corridoi, come il corridoio 24, non sono altro che reti: attorno a questi bisognerà poi creare nodi, interporti e piattaforme logistiche che poi vengono collegati al sistema autostradale esistente.

Vita: Sono progetti realizzabili o realizzati da qualche parte in Italia?
Gervasoni: Ci sono molti progetti in cantiere e alcune piattaforme importanti come Novara, Alessandria, Busto Arsizio sono state realizzate. A Novara, ad esempio, esiste un terminal dove arriva la ferrovia e si congiunge con la strada e tra poco arriverà anche l?alta velocità. Il container che giunge per ferrovia viene caricato sull?autoarticolato e prosegue il suo percorso su gomma fino a destinazione.

Vita: Secondo le vostre previsioni, però, con l?apertura del Loetschberg e del San Gottardo il punto di non ritorno del traffico sulle tangenziali si sposterebbe in avanti di cinque anni. Non molto?
Gervasoni: Certo, la situazione non si risolve del tutto: anche perché bisogna tenere conto del sistema dei corridoi nel loro complesso. Quando verrà realizzato anche il corridoio 5 in direzione Francia, le cose miglioreranno. Inoltre, il problema del traffico generato dal trasporto locale rimane. In questo caso occorre ripensare ad una politica dei trasporti di lungo periodo – che tenga conto di soluzioni come il car sharing -, di trasporto pubblico e che interagisca con una nuova politica del lavoro.

Vita: In Italia ci sono situazioni simili a quella delle tangenziali milanesi?
Gervasoni: C?è il raccordo di Mestre. Anche lì, la causa della congestione è il traffico improprio. Per fortuna però c?è un progetto di bypass del nodo la cui inaugurazione è prevista nel 2008.