Il tunnel del Bianco. Così i Tir tolgono l’aria alle Alpi

Sedici milioni di veicoli sulle autostrade italiane nel ponte di Pasqua. Ma sono migliaia i tir e i mezzi pesanti che ogni giorno attraversano i valichi delle Alpi: fino a 7mila sul solo Brennero. Il traffico è ormai da anni una questione di salute. Per gli abitanti della montagna, a causa del rumore e dei gas di scarico. E per le Alpi, il cui ecosistema non potrà sopportare a lungo una pressione in continuo aumento.
Vita ne ha discusso con Helmuth Moroder, ingegnere civile, che si occupa di ambiente alpino dal 1981 ed è tra i fondatori della sezione italiana della Cipra – Commissione internazionale per la protezione delle Alpi, dove lavora proprio sui trasporti di merci e persone. Oggi si sta adoperando per la riapertura della ferrovia della Val Venosta. Amante delle Alpi, Moroder descrive con lucidità un complesso intrecciarsi di interessi economici, potenzialità mal sfruttate e una mentalità nazionale tutta da cambiare. Soprattutto sulle ferrovie. Passando anche attraverso il Monte Bianco.
Vita: A proposito di Monte Bianco. Lei i tir da lì non li farebbe più passare. Perché?
Helmuth Moroder: Sì, e il motivo è semplice: non è necessario. Dopo l?incidente di tre anni fa, in pochi giorni le ferrovie italiane, svizzere e francesi misero a disposizione 100 treni merci al giorno come alternativa alla chiusura del Monte Bianco. Questa soluzione non fu accolta dai trasportatori, anche se dimostrava che spostare tutto il traffico merci del Bianco su rotaia era possibile. Eppure erano 3mila tir al giorno… Oggi farei passare di lì solo le merci locali, cioè quelle che hanno origine o destinazione nella regione intorno al Monte Bianco.
Vita: E invece il trasporto su gomma è in continuo aumento sui valichi alpini.
Moroder: Sì. In Europa, un terzo dell?energia primaria consumata, cioè petrolio e affini, è utilizzata nei trasporti, prevalentemente su strada. Sulle Alpi tutto questo ha un impatto pesante. Le macchine scorrono attraverso le vallate, che in situazioni di inversione termica (il fondovalle è più freddo delle parti alte delle montagne, soprattutto in inverno) non consente la miscelazione dell?aria e, quindi, aumentano pericolosamente le concentrazioni degli ossidi di azoto e di zolfo, degli idrocarburi aromatici e di altri inquinanti. C?è poi l?inquinamento acustico: con l?eco e il rimbombo, nelle valli un rumore può essere percepito fino a un chilometro di distanza dalla fonte, in modo molto forte. Ma anche i gas di scarico hanno il loro peso.
Vita: Ci può spiegare come?
Moroder: Le Alpi sono in alta quota, quindi siamo di fronte a un ecosistema delicato, che reagisce con estrema sensibilità a ogni cambiamento. Cambiare le condizioni ?di contorno? può essere pericoloso. Mi spiego: inquinando l?aria si modifica lo stato di salute della vegetazione che è quella che stabilizza i versanti. Alterati i versanti, smottamenti, frane e dissesto geologico sono rischi concreti. E poi ci rimette la salute. Dopo tre anni di chiusura del tunnel del Monte Bianco, sia a Courmayeur che a Chamonix sono stati registrati sensibili miglioramenti della salute dei bambini in particolare.
Vita: Perché il traffico alpino ha assunto le preoccupanti dimensioni attuali?
Moroder: Perché vogliamo muoverci sempre di più, e trasportare sempre più merci. Il turismo, ad esempio, ha assunto un nuovo volto. È diventato di breve periodo: mentre una volta il soggiorno durava in media 10 giorni, oggi il periodo di permanenza tipico è intorno ai 5 giorni. Ciò significa che a parità di presenze turistiche, abbiamo bisogno del doppio di arrivi, quindi il traffico raddoppia. Dobbiamo scoraggiare questo trend. Dovremmo poi fare di tutto perché i turisti possano raggiungere le destinazioni in treno, con viaggi confortevoli.
Vita: A livello europeo c?è una politica ferroviaria alternativa al traffico stradale?
Moroder: C?è un grosso programma di incentivi per il trasporto ferroviario. Oggi si parla di ?alta capacità?, espressione che significa avere a disposizione una rete ferroviaria europea capace di supportare lo spostamento di grandi quantità di merci e di un alto numero di passeggeri. Si sta pensando insomma a una rete transeuropea, con linee forti che colleghino i centri più importanti. Il 70% degli investimenti futuri dell?Unione europea per i trasporti sarà nelle Ferrovie. Il problema però è che anche l?Ue sta puntando tutto sulle grandi opere, in parte difficili da realizzare e molto costose. Infatti, nonostante il piano delle reti transeuropee sia stato varato nel 1993, si vedono pochissimi risultati.
Vita: Molte parole, ma pochi fatti. Perché? Sono troppo antiquate le ferrovie?
Moroder: No, il problema è solo in parte strutturale. Ad esempio, sulle Alpi le ferrovie sono sottoutilizzate. Questa è la nostra critica fondamentale. Oggi si propone di realizzare progetti faraonici di nuovi valichi alpini, che potrebbero essere realizzati tra 20 anni. Ma la gente non può aspettare 20 anni. Servono soluzioni immediate, per cui riteniamo che le linee ferroviarie esistenti debbano essere utilizzate meglio. Senza grossi interventi potrebbero trasportare almeno il triplo di quanto trasportano oggi. Molto preoccupante è il fatto che questo governo stia progettando nuove autostrade, che attraverserebbero regioni bellissime delle Alpi. Mi risulta che vogliano far proseguire l?autostrada da Vittorio Veneto a Belluno-Longarone fino a Monaco. Ma siccome l?Austria non ci sta a farla passare sul proprio territorio, si propone di arrivare al confine austriaco e poi di costruire due diramazioni, verso il Tarvisio e verso il Brennero, passando per la Val Pusteria e il Lago di Braies. È progetto assurdo. Il passato governo aveva dato segni di capire il problema, ma adesso sembra che si voglia passare alla storia per opere grandiose più che per scelte di svolta.
Vita: Perché abbiamo così tanto traffico per il commercio?
Moroder: La ragione è nella specializzazione economica delle diverse regioni europee. E nei costi dei trasporti: quelli su gomma sono bassissimi. Perciò noi combattiamo affinché si dica la verità sui costi del trasporto su gomma. Anche l?Unione europea ha dovuto ammettere che i tir non pagano i costi che producono, e per di più li paghiamo noi nelle tasse. In Svizzera, due anni fa con un referendum hanno deciso di far pagare a ogni camion una tassa sul traffico pesante (Ttpp), proporzionale al tonnellaggio. All?incirca 0,72 euro/km per un tir da 40 tonnellate. Il provvedimento è stato introdotto dal 2000 (sarà a regime nel 2005) ma già nel 2001 il numero dei tir è diminuito del 6%. Se introducessimo questa tassa in tutta Europa, il trasporto ferroviario diverrebbe concorrenziale a quello stradale e, soprattutto, elimineremmo una quantità di merce trasportata. L?Europa guarda alla Svizzera con interesse: là la svolta è venuta dal basso, dalla gente che i problemi del traffico li vive sulla sua pelle. Poco tempo fa l?Europa ha pubblicato un Libro bianco sui trasporti, dove si propone una tassa di questo genere. La lobby dei trasportatori si sta però opponendo; sono però convinto che prima o poi la tassa arriverà. Il problema è quando.