Aspettando l’Alta Velocità…

Sono oltre sei milioni gli italiani che, zaino in spalla e biglietto alla mano, si apprestano in queste festività natalizie a viaggiare sui binari raggiungendo parenti, città d’arte e luoghi di turismo. La ricetta messa in campo da Ferrovie dello Stato per fare fronte al flusso straordinario di mobilità? Servizi potenziati, 70 treni speciali e un’offerta accresciuta del 50% rispetto allo scorso anno lungo la dorsale Milano – Roma – Napoli, dove corrono oggi 50 Eurostar super veloci al giorno. Peccato, però, che a sollevare le critiche più feroci da parte dei viaggiatori, al momento, sia proprio l’ultimo vanto di Trenitalia:  l’alta velocità, appunto. «Sono bastate 48 ore, tra il 14 dicembre scorso, la partenza trionfale del primo Freccia Rossa, Roma-Milano e il 16 dicembre, per riscoprire l’ennesima faccia del caso italiano», dice Giustino Trincia, responsabile nazionale politiche dei consumatori di Cittadinanzattiva. «Non poteva essere peggiore l’avvio del più prestigioso collegamento ad alta velocità nel nostro Paese, un’opera che per collegare Bologna a Milano è costata ai contribuenti italiani 6.916 milioni di euro».

Sotto accusa, però, più che il prezzo dell’intera operazione, è l’entrata in vigore del nuovo orario ferroviario, dovuto all’introduzione dell’Alta velocità: un «capolavoro di fantozziana memoria che ha prodotto e sta producendo enormi danni e disagi ai circa due milioni di pendolari giornalieri per i quali il treno è una necessità», sostiene Trincia. «Convogli soppressi, centinaia di treni con ritardi ancora più pesanti del solito e pendolari e viaggiatori vari, amministratori regionali pubblici compresi, letteralmente imbufaliti». Non aiutano a placare le polemiche gli elevati costi dei biglietti: «Cosa dire?», prosegue Trincia. «Treni ad alta velocità si, senza alcun dubbio, ma non a tutti i costi e per di più a questi prezzi (per la tratta Roma – Milano, a regime, 109 euro per la I classe e 79 euro per la II, il che vuol dire che con il probabile viaggio di ritorno, si arriva, rispettivamente a 218 e a 158 euro». La domanda sorge spontanea: Ci sarà davvero così tanto risparmio rispetto al viaggio in aereo? Quale nodo resta da sciogliere? «Sembra chiaro, quello di stabilire finalmente un rapporto molto stretto e le necessarie conseguenze tra i manager di una azienda e le loro responsabilità».

Non sono nuove, del resto, le voci contrarie all’alta velocità. Anche insospettabili, come Il Sussidiario.net (certo non tacciabile di tendenze eco-proibizioniste): «Non sembra essere giustificata la rilevanza strategica attribuita a tale segmento minoritario della mobilità e l’ingente flusso di finanziamenti pubblici ad esso riservato», scrive Francesco Ramella dell’Istituto Bruno Leoni sulle pagine del quotidiano on-line. «La collettività, sulla quale grava il costo di realizzazione delle linee AV, non riceve infatti alcun beneficio in termini di riduzione della congestione stradale o di emissioni inquinanti». Un recente studio di Chris Nash e Gines da Rus dell’Institute for Transport Studies di Leeds, ha stimato il numero di passeggeri minimo che giustifica la costruzione di una linea AV. «Nella più favorevole delle ipotesi», scrive Ramella «il break-even è raggiunto con un traffico nel primo anno di esercizio pari a sei milioni di passeggeri. In condizioni meno favorevoli il pareggio fra costi e benefici si otterrebbe con nove milioni di viaggiatori. Adottando come riferimento tale valore, le uniche linee italiane che potrebbero rappresentare un buon investimento sono la Milano-Bologna e la Bologna-Firenze». Né la Roma-Napoli (tre milioni di passeggeri a quasi tre anni dall’apertura) né la Torino-Milano (un milione di viaggiatori), quindi, passano l’esame. Come dire: era meglio non farle. Ma almeno, auspica Ramella, si impari dagli errori e si abbandoni il progetto della Torino-Lione «per il quale il rapporto fra costi (una famiglia di quattro persone pagherà 1.000 euro di tasse per finanziarla) e benefici è ancor più sfavorevole».