Fermi al bivio tra vecchio e nuovo

Per il bene dell?Italia, c?è sicuramente ancora molto da fare. Per il bene dell?Italia è il titolo del corposo programma di governo dell?Unione 2006-2011 che, nella parte riguardante le infrastrutture e i trasporti, presenta dei contenuti contraddittori, riprende alcuni luoghi comuni nel settore dell?attuale maggioranza e non mette in discussione con la necessaria chiarezza i meccanismi acceleratori e derogatori della Legge Obiettivo. Sulla bulimia, priva di qualsiasi razionalità del Programma delle infrastrutture strategiche (che prevede 235 opere, per 531 progetti, per un costo complessivo di 264 miliardi di euro) non si dà un giudizio di merito, anche se si dice che si rivedranno le priorità in coerenza con il Piano generale dei trasporti. Sulle scelte specifiche, come il sistema dell?AV (che oggi, secondo le stime WWF, costa al paese 60 miliardi di euro) il silenzio è assordante. Il No al ponte sullo Stretto è espresso con una certa prudenza a pag. 140 (si chiede di sospendere l?iter procedurale, invece di dichiararne l?abbandono), mentre a pagina 214, nel capitolo dedicato al Mezzogiorno, si ritiene inutile e velleitario il progetto del ponte sullo Stretto. Contraddizioni e lacune Sul fronte della politica dei trasporti sono evidenti alcune contraddizioni. Da un lato, nel capitolo sulle grandi reti europee, affermazioni condivisibili laddove si invita a distinguere tra necessità di opere nuove e ristrutturazioni dell?esistente, a dare priorità alle direttrici già vicine alla saturazione (valorizzando il coinvolgimento dei cittadini e delle istituzioni del territorio). Dall?altro discutibili valutazioni, contenute nella premessa del capitolo su «una politica dei trasporti sostenibile» in cui si afferma che «uno dei gravi limiti dello sviluppo italiano è costituito dalla debolezza delle infrastrutture viarie (?). I cittadini e le imprese italiani si confrontano con una rete infrastrutturale satura, inadeguata». Si scrive una frase ad effetto e semplicistica esprimendo un giudizio di valore, destituito da qualsiasi fondamento nella sua genericità, su una situazione come quella italiana, che vede un fortissimo squilibrio verso la gomma (su strada viaggiano oltre il 60% delle merci e oltre l?85% dei passeggeri) e in cui, ad esempio, il rapporto tra km di rete autostradale e km di rete stradale è il più elevato d?Europa (22,8 km di autostrada ogni mille km di rete stradale, contro una media europea di 13,2). Anche sull?impianto normativo e procedurale connesso alla Legge Obiettivo, bisogna che l?Unione chieda il cambiamento della recente riforma del Titolo V della Costituzione, voluta dall?attuale maggioranza e sposata dalla minoranza, che prevede il potere ?esclusivo? dello Stato sulle grandi reti di trasporto, riconoscendo, invece, i poteri concorrenti delle Regioni in questa materia, in virtù della loro competenza esclusiva in materia urbanistica ed edilizia e di quella concorrente con lo Stato in materia di governo del territorio. Il programma dell?Unione chiede, poi, la profonda modifica della Legge Obiettivo, riconoscendone il fallimento, ma si limita a indicare ritocchi che riguardano la Valutazione di impatto ambientale, la partecipazione degli enti territoriali e il monitoraggio sul general contractor. Il WWF, invece, chiede che si abbandoni con decisione l?impostazione della Legge Obiettivo, tornando alle regole della Legge Merloni (109/1994) che hanno garantito la trasparenza del mercato dei lavori pubblici dopo l?epoca di Tangentopoli. Quattro idee per il futuro Secondo il WWF, l?Unione dovrebbe: 1) porsi seriamente, dal punto di vista giuridico e finanziario, la questione di come superare con decisione il Primo programma delle infrastrutture strategiche (delibera Cipe n. 121/2001), che contiene oltre 235 opere che ipotecano lo sviluppo nazionale per 264 miliardi di euro, applicando la Valutazione ambientale strategica; 2) elaborare un testo unico in materia di lavori pubblici che superi l?assetto neo-corporativo della Legge Obiettivo, che consolida lo strapotere dei concessionari autostradali e i general contractor (una specie di mostro quest?ultimo che legittima tendenze criminogene nell?affidamento dei subappalti); 3) cancellare la procedura speciale Via per le infrastrutture strategiche compiuta sul progetto preliminare e portare il progetto definitivo alla valutazione dei ministeri competenti (Ambiente e Beni culturali), sottraendolo al Cipe; 4) non portare a Via alcun progetto che non sia sorretto da uno studio di fattibilità finanziaria, che dimostri l?utilità dell?opera. La Legge Obiettivo va dunque superata: in questo momento l?adeguamento e il potenziamento, laddove necessario, della rete infrastrutturale – specie ferroviaria – esistente è l?unica vera grande opera davvero urgente. Si deve procedere nel contempo alla moratoria di tutte le infrastrutture strategiche del Programma Lunardi e si deve aggiornare il Piano generale dei trasporti. Serve un programma della mobilità, non una lista infinita di opere di dubbia utilità. Su questi aspetti l?Unione deve fare chiarezza, nel momento in cui presenta la sua candidatura al governo del paese. Di Stefano Lenzi, responsabile Ufficio legislativo WWF Italia