Alta velocità, bassa utilità. Conti alla mano, il WWF boccia il programma dell?Alta velocità italiana, che appare giustificato più dal mantenimento di equilibri legati alla rendita politica e finanziaria dell?operazione, piuttosto che da valutazioni trasportistiche e infrastrutturali. La cifra globale calcolata del WWF per l?intero progetto di alta velocità riguardante l?Italia (linee dorsale e trasversale) ammonta a circa 60 miliardi di euro.
I maggiori beneficiari di questa emorragia di risorse pubbliche sono alcuni grandi gruppi imprenditoriali che, grazie a contratti a trattativa privata di concessione e subconcessione, hanno ottenuto finanziamenti senza limiti di spesa, sborsati o garantiti dallo Stato, senza alcun rischio di impresa.
Secondo il WWF non si può assolutamente confondere questo progetto con il rilancio della modalità di trasporto ferroviaria, come spesso fanno i suoi sostenitori. Visto il costante aumento dei costi, l?Alta velocità sottrae in realtà ingenti risorse tecniche ed economiche all?adeguamento, ammodernamento e rilancio della rete ferroviaria italiana.
Sul tema Alta velocità il WWF ha prodotto il dossier I progetti dell?Alta velocità e le proposte alternative per rilanciare la ferrovia (http://tinyurl.com/89rs3)e un volantino divulgativo dai quali sono tratte le tabelle che seguono.
I costi delle linee dorsale e trasversale ad alta velocità:
tabella 1
TO – MI – NA
– Torino – Novara
2003: 4.849
2004: 4.934
Delta: 85
– Novara – Milano
2003: 2.180
2004: 2.620
Delta: 440
– Milano – Bologna
2003: 6.435
2004: 6.464
Delta: 29
– Bologna – Firenze
2003: 5.205
2004: 5.196
Delta: 9
– Firenze – Roma
2003: 442
2004: 442
Delta: 0
– Roma – Napoli
2003: 5.207
2004: 5.228
Delta: 21
– Nodo di Torino
2003: 129
2004: 50
Delta: -79
– Nodo di Milano
2003: 73
2004: 73
Delta: 0
– Nodo di Bologna
2003: 1.200
2004: 1.284
Delta: 84
– Nodo di Firenze
2003: 1.490
2004: 1.496
Delta: 6
– Nodo di Roma
2003: 700
2004: 703
Delta: 3
– Nodo di Napoli
2003: 390
2004: 391
Delta: 1
– Costi di struttura capitalizz.
2003: 259
2004: 429
Delta: 171
– Contingencies
2003: 1.002
2004: 860
Delta: -142
– TO – MI – NA
2003: 29.560
2004: 30.170
Delta: 610
tabella 2
SUB TRATTE (con l’esclusione della TO-NO e della NO-MI)
– Lione – Torino
Costo di realizzazione: 9.036*
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2012
– Milano – Verona
Costo di realizzazione: 5.104,100 **
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2008
Disponibilità infrastruttura (secondo il Piano di priorità degli investimenti di Rfi): 2011
– Verona – Padova
Costo di realizzazione: 2.856
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2007
Disponibilità infrastruttura (secondo il Piano di priorità degli investimenti di Rfi): 2011
– Padova – Venezia
Costo di realizzazione: 439
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2007
Disponibilità infrastruttura (secondo il Piano di priorità degli investimenti di Rfi): 2006
– Venezia – Trieste
Costo di realizzazione: 4.300
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2007
– Trieste – Lubiana
Costo di realizzazione: 2.700 ***
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2015
– Milano – Genova
Costo di realizzazione: 4.719 ****
Disponibilità infrastruttura (secondo il Dpef 2003/2006): 2009
Disponibilità infrastruttura (secondo il Piano di priorità degli investimenti di Rfi): 2010
* la cifra riportata calcola gli oneri a carico esclusivo dell?Italia ed è la somma della quota (63% dei 6.957 milioni di euro, delibera Cipe n. 113/2002) che l?Italia, in attuazione dell?accordo con la Francia, garantisce per la realizzazione della tratta internazionale, e che è pari a 4.383 milioni di euro. A questi si aggiungono gli stanziamenti per la parte italiana della tratta transalpina (2.278 milioni di euro, dal confine di Stato a Bruzolo) e quelli previsti per la tratta Bussoleno – Torino (2.375 milioni di euro) non comprendendo in questo calcolo lo stanziamento, stimato in 500 milioni di euro, secondo le indiscrezioni relative alla riunione Cipe del 3 agosto 2005, per il collegamento di corso Marche con l?interporto di Orbassano (elaborazioni tratte dal Secondo rapporto sullo stato degli interventi della Legge Obiettivo (luglio 2005) elaborato dall?Ufficio studi della Camera dei Deputati e da fonte Rfi/Ltf)
** la cifra riportata è tratta dal Secondo rapporto sullo stato degli interventi della Legge Obiettivo (luglio 2005) elaborato dall?Ufficio studi della Camera dei Deputati
*** il costo della Trieste – Lubiana non è individuato dal Piano degli investimenti di Rfi, ma deriva dagli studi condotti da Rfi per la progettazione della tratta in oggetto
**** cifra tratta dalla delibera Cipe n. 78/2003
