Sprechi e scempi in cantiere Ecco la mappa

La mappa delle grandi opere previste dalla Legge Obiettivo copre l?intero territorio nazionale. Di seguito trovate una descrizione delle principali, con obiettivi, costi, tempi e le motivazioni delle critiche mosse dal WWF. Le informazioni sono tratte dalla documentazione di un libro WWF di prossima pubblicazione per le Edizioni Ambiente. AV Torino – Lione La realizzazione della linea ferroviaria ad alta velocità Torino -Lione è un progetto ritenuto strategico dal governo italiano, incluso nella lista delle opere strategiche della Legge Obiettivo. La nuova linea ad alta velocità (e ad alta capacità) è di 72 chilometri circa di lunghezza, di cui circa 53 di tunnel. L?obiettivo è quello di far percorrere a treni passeggeri, con velocità di punta di 300 chilometri all?ora, in 1 ora e 30 minuti la distanza tra Torino e Lione – tratta che oggi viene percorsa in 4 ore – e in 3 ore (oggi ce ne vogliono 5 e 30) la distanza tra Parigi e Torino. Per l?Italia quest?opera, che è carico dei conti pubblici, prevede un onere che il WWF calcola prudenzialmente ad oggi in 9 miliardi di euro, sui 15,2 miliardi di euro del totale del collegamento transalpino. È parte della linea trasversale ad alta velocità che, attualmente, verrebbe a costare quasi 30 miliardi di euro. Complessivamente questo bilancio sale a circa 60 miliardi di euro: alla trasversale, infatti, vanno aggiunti gli oltre 30 miliardi di euro della dorsale, che ad oggi si limita alla linea Torino – Milano – Roma – Napoli. L?obiettivo è realizzare 1.500 chilometri di nuove linee ad alta velocità in un paese in cui su 15.923 chilometri di rete ferroviaria ordinaria, solo 5.603 sono a doppio binario ed elettrificati. La domanda che si pone il WWF è: perché il governo italiano – ma anche quasi tutte le forze politiche della maggioranza e dell?opposizione – in una situazione di collasso delle ferrovie italiane vogliono realizzare nuove linee separate dalla rete ordinaria? I costi ambientali e di realizzazione sono infatti elevatissimi, date le caratteristiche costruttive (pendenze e raggi di curvatura) e il sistema di alimentazione prescelto (funzionale ad una velocità di punta di 300 chilometri all?ora) che non consentono l?integrazione con la rete ordinaria. Forse la riposta sta nel fatto che, pur esistendo alternative a minor costo (il potenziamento delle linea di valico esistente Modane – Torino, per esempio), l?alta velocità è l?appalto del secolo per il sistema delle grandi imprese di costruzione e progettazione, che dal 1992 hanno avuto l?assegnazione, senza gare, della grande opera. Oggi siamo prigionieri del traffico su gomma, non abbiamo sufficienti metropolitane, usiamo treni pendolari affollati ma oltre il 70% degli investimenti per le ferrovie previsti dal Programma per le infrastrutture strategiche sono per le linee ad alta velocità. Ponte di Messina L?opera simbolo del governo Berlusconi è un ponte lungo circa tre chilometri e mezzo e largo circa 70 metri, lanciato sopra uno dei mari più belli del mondo. Per sostenerlo occorrono 166mila tonnellate di acciaio in cavi dal diametro di un metro e venti centimetri ciascuno. Il ponte è sostenuto da due piloni alti quasi 400 metri (più della Tour Eiffel) impiantati a oltre 40 metri di profondità, per un totale di 500mila metri cubi di cemento. Il 16 gennaio 2003 viene avviata la prima procedura speciale di Valutazione di impatto ambientale per le infrastrutture strategiche con la presentazione da parte della Stretto di Messina spa del progetto preliminare del ponte. Si tratta di una delle opere più importanti del programma governativo: l?importo posto a base di gara è di 4,4 miliardi di euro, ma il costo a consuntivo si aggirerà attorno ai 6-9 miliardi di euro. Il 19 febbraio 2003 le associazioni ambientaliste presentano al ministero dell?Ambiente – nel termine di 30 giorni previsto dalla procedura Via – 250 pagine di osservazioni, elaborate da un gruppo di lavoro di 30 esperti di varie discipline in campo ambientale, nelle quali si individuano almeno 100 tra lacune e omissioni.«Esse pervadono tutto lo studio nei suoi aspetti ambientali, economici e trasportistici e sembrano il risultato di indagini del tutto superficiali e di materiale assemblato in fretta e male», si legge nello studio. Entrando nel dettaglio, le associazioni ambientaliste osservano innanzitutto che non sono credibili le stime sul traffico: viene previsto un notevole incremento dei passaggi nel periodo 2000 – 2032 – tra il 100% (scenario moderato) e il 200% (scenario sostenuto) – quando l?advisor indipendente a suo tempo nominato dal governo prospettava, sulla base del calo dei passaggi negli ultimi 10 anni, stime inferiori anche del 40%. Nella documentazione presentata dalla Stretto di Messina spa mancano l?individuazione e una descrizione puntuale degli effetti prodotti – sia in fase di cantiere (cave, discariche e depositi) che di esercizio – sulle zone di pregio tutelate dalle normative europee e da quelle regionali. Nell?area interessata dal cantiere, in particolare, esistono 11 siti di interesse comunitario (istituiti ai sensi della Direttiva Habitat) e 2 zone di protezione speciale (istituite ai sensi della Direttiva Uccelli) e persino una Riserva naturale regionale, quella di Capo Peloro-Ganzirri. Lo scorso 16 ottobre la Commissione europea, accogliendo i reclami formulati da Verdi, WWF e associazioni ambientaliste, ha rilevato, relativamente al progetto preliminare del ponte sullo Stretto di Messina, una serie di violazioni della normativa comunitaria. Il progetto vìola, secondo Bruxelles, la direttiva sulla conservazione avifaunistica, la direttiva Habitat e la norma sulla Valutazione di impatto ambientale. Proprio nei giorni scorsi, tra l?altro, a ridosso della marcia Per lo Stretto, contro il Ponte tenutasi il 22 gennaio, si è registrata un?importate novità: tutta l?area dello Stretto è stata inclusa nelle zone a protezione speciale dell?Unione europea. È il risultato dell?adeguamento compiuto dalle Regioni Sicilia e Calabria in risposta all?ultimatum di Bruxelles che stabiliva al 22 febbraio il termine entro cui si doveva provvedere a riclassificare le Zps (Zone a protezione speciale). Questo nuovo ?status? dell?area dello Stretto è stato deciso per evitare le pesanti sanzioni pecuniarie stabilite dalla Corte di giustizia europea per chi avesse trasgredito. L?area sotto ?l?egida? della Ue include la Zps della Costa Viola in Calabria e la Zps dei Monti Peloritani in Sicilia, di ben 28mila ettari. Corridoio Tirrenico Altra opera prevista dalla Legge Obiettivo è quella dei Corridoi tirrenici Nord (Rosignano-Civitavecchia) e Sud (Roma-Formia). Si tratta forse dei casi più eclatanti per quel che riguarda la mancata valutazione comparativa delle alternative a minor impatto, perché prevede la realizzazione di assi autostradali, pur in presenza di strade statali che potrebbero essere potenziate: la SS1 Aurelia e la SS148 Pontina. Nel caso del Corridoio Nord, Sat spa prevede una nuova autostrada di complessivi 213 chilometri, che nel tratto più delicato dal punto di vista dell?impatto ambientale, paesaggistico e archeologico (tra Grosseto e Montalto di Castro) presenta due diverse soluzioni: una ?costiera? e l?altra ?mista? o interna. Entrambi hanno un costo che supera i 2 miliardi di euro. Ma il tracciato delle due autostrade ricade in una zona di alto pregio paesaggistico ed economico per lo svolgimento di attività agricole di qualità, interferendo con il territorio di almeno 13 siti di interesse comunitario e zone di protezione speciali, tutelate dalla Comunità europea, 9 aree naturali protette nazionali, regionali o locali (quali, ad esempio il parco regionale della Maremma e le riserve naturali statali di Scarlino, Tomboli di Follonica, Bibbona, Tomboli di Cecina) e con i siti archeologici romani ed etruschi quali Tarquinia e Vulci. Men che meno può essere influente per la società concessionaria autostradale che progetta l?intervento il fatto che esista un?alternativa a minore impatto ambientale e a minor costo) che, tra l?altro, sarebbe cantierabile a breve: il progetto definitivo Anas di adeguamento della SS1 Aurelia da Rosignano a Civitavecchia presentato in procedura Via nel giugno 2001, e ancora oggi giacente nei cassetti della Commissione ordinaria di Via. Si tratta di 196 chilometri a 4 corsie (più le corsie di emergenza), di cui 15 di variante, per un costo di circa 870 milioni di euro, a valori del 2000. Insomma, si potrebbero aprire i cantieri a breve per adeguare una delle strade statali dove il rischio di incidenti, anche mortali, è doppio rispetto alla media nazionale (nella tratta Grosseto – Civitavecchia 0,87 incidenti a chilometro contro una media di 0,47), spendendo meno della metà dei soldi destinati a progetti autostradali altamente impattanti. AV Genova – Milano Il cosiddetto Terzo valico dei Giovi, sulla direttrice ad alta velocità Genova – Novara – (Milano) – Domodossola – Sempione, è una tratta ferroviaria di 54 chilometri (di cui 39 in galleria) da Genova a Novi Ligure, il cui costo (comprensivo della costruzione della infrastruttura, delle compensazioni ambientali e dell?aggiornamento dei prezzi) ha superato i 5 miliardi e 100 milioni di euro. È la cenerentola delle linee ad alta velocità, perché nessuno è riuscito mai a dimostrare quali siano i dati trasportistici che giustifichino l?utilità dell?intervento, tant?è che in precedenza la procedura di Via aveva sempre dato – per ben tre volte – esito negativo: nel 1994, nel 1998 e nel 2000. Con un escamotage del tutto originale, il progetto preliminare viene approvato con la delibera Cipe n. 78/2003, che introduce la cosiddetta Via «separata e anticipata». La scappatoia ha lo scopo di consentire l?avvio immediato, pur in assenza della procedura di Via, di infrastrutture di servizio all?opera principale, anche se ancora non esiste né il progetto definitivo, né quello esecutivo. In pratica vengono avviati lavori definiti come opere d?indagine quando si tratta, invece, di veri e propri lavori al servizio dell?opera principale. Il WWF, insieme ad altre associazioni ambientaliste (Italia Nostra, Legambiente e Pro Natura), riesce a bloccare con successive diffide la riapertura delle attività di scavo e, dopo l?annuncio di ripresa dei lavori nei due cantieri di Fraconalto e Val Lemme, dato in occasione del Salone Nautico il 17 ottobre 2005, ha inviato il 21 ottobre scorso una segnalazione al ministero dell?Ambiente e della Tutela del territorio e al Nucleo operativo ecologico dei Carabinieri, chiedendo di monitorare la situazione. MOSE 79 paratoie d?acciaio, 157 cassoni di calcestruzzo armato, per la maggior parte costruiti fuori della laguna; 8,57 milioni di tonnellate di materiale lapideo, proveniente da cave nazionali ed estere; 4,6 milioni di metri cubi di materiale da dragare e da trasportare. Ecco alcuni dati del Progetto Mose, sistema tecnologico di regolazione dell?acqua alta di Venezia, progettato dal Consorzio Venezia Nuova, con un valore dell?intervento che ammonta a quasi 5 miliardi di euro. Nel caso del Mose, il governo ha deciso di eludere completamente la procedura di valutazione di impatto ambientale. La decisione viene assunta nel 2003 dal Comitato istituzionale per la salvaguardia di Venezia, una sorta di Cipe locale che raccoglie in un unico organismo tutti gli enti competenti per Venezia e la sua laguna. Il progetto, nato dall?esigenza di tutelare Venezia e le sue bellezze, consiste in una serie modulare di quattro imponenti paratoie a spinta di galleggiamento, accostate l?una all?altra, incernierate sul fondo e tra loro indipendenti. A prescindere dal giudizio sull?opera, la Via costituisce un atto dovuto non solo per i motivi di rispetto alle normative comunitarie, ma anche perché per la verità una Via c?è stata ed risultata negativa: il parere del ministero dell?Ambiente del 9 dicembre 1998 documentava infatti gli impatti ambientali e l?irreversibilità degli effetti che l?opera avrebbe prodotto. Questo parere è stato annullato in sede di ricorso amministrativo, ma la motivazione di annullamento non ha mai scalfito le tesi e le documentazioni del servizio Via. Dalla Ue bocciatura per il Mose La realizzazione del Mose a Venezia, il sistema di dighe mobili a difesa della città dall?acqua alta, vìola le direttive europee in materia ambientale, in particolare la 79/49/ Cee. È quanto afferma la Commissione europea che ha avviato una procedura di infrazione contro l?Italia, accogliendo il ricorso presentato dai Verdi. Adesso il governo italiano ha 90 giorni di tempo per rispondere nel merito o adottare le misure richieste nella lettera inviata il 19 dicembre 2005. Se l?iter andrà avanti, scatterà per l?Italia il deferimento di fronte alla Corte di giustizia europea.

di Lucio Biancatelli